Sau sự gia tăng gần đây về tần suất xẩy ra các vụ tai nạn liên quan đến nhiều con tàu đang buộc cầu đột ngột bị đứt dây và trôi khỏi cầu tàu, Hội bảo hiểm Gard đã thực hiện nhiều cuộc điều tra liên quan đến cả bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) và bảo hiểm thân máy tàu (H&M) đối với những vụ tai nạn như vậy. Phạm vi hậu quả của những vụ tai nạn này từ gây thương tổn về con người, tổn thất va chạm đáng kể đối với chính thân vỏ của con tàu bao gồm cả tổn thất do bị trôi dạt và mắc cạn, gây tổn thất cho những con tàu liền kề, các công trình, cấu trúc trên bờ biển/cầu tàu tới việc gây ô nhiễm môi trường... 
Phần lớn những vụ tai nạn như vậy đều đã xẩy ra trong khoảng thời gian có thời tiết xấu, bất lợi với những cơn gió mạnh tác động lên phần thân tàu trên mặt nước.
Tốc độ gió đã ghi nhận được trong những vụ tai nạn như vậy dao động từ 63 km/h đến 120 km/h (Sức gió mạnh từ cấp 7-12 theo thang đo tốc độ gió). Trong một trường hợp tai nạn, tốc độ gió trên thực tế được ước tính cao hơn nhiều vì hiệu ứng phễu của các chồng container trên cảng biển. Trong rất nhiều trường hợp, người ta đã thực hiện bổ sung thêm các dây buộc tàu để đề phòng trước và để chống các cơn gió mạnh, nhưng cuối cùng cũng không có kết quả. Trong một trường hợp tai nạn, thậm chí người ta đã bổ sung thêm nhiều dây buộc tàu trên bờ cùng với việc giám sát tải trọng cho một con tàu đã buộc dây, tuy nhiên con tàu vẫn bị đứt dây vì sức tải quá lớn tác động lên các dây buộc tàu, và dường như còn là do hậu quả của một dòng chảy thuỷ triều khác thường gây ra bởi khu vực hạn chế dưới đáy tàu. Thậm chí, với sự trợ giúp của các tàu lai cũng không thể ngăn chặn việc con tàu bị mắc cạn sau đó. Trong một trường hợp tai nạn khác, con tàu đã được các tàu lai hỗ trợ cập cầu và giữ để không bị bật ra nhưng lần thứ hai con tàu đã bị đẩy bật khỏi cầu tàu và sau đó bị mắc cạn, gây tổn thất đáng kể phần đáy tàu.
Các cảng biển trên thế giới đều có các cách bố trí cầu cảng và các phương tiện chằng buộc tàu khác nhau và tất cả đều được đặt trong các tình huống về gió, thuỷ triều và trong các điều kiện sóng to, biển động khác nhau. Điều quan trọng là Thuyền trưởng phải xem xét, quan tâm kỹ đến các đặc điểm chủ yếu, then chốt của bất kỳ cảng biển nào cùng với các đặc trưng kỹ thuật của con tàu qua đó đảm bảo rằng con tàu được buộc dây một cách tương thích, chịu được các lực tác động dự kiến tới dây buộc tàu, thậm chí ngay cả trong những điều kiện bình thường. Một vấn đề khác cũng quan trọng không kém là Thuyền trưởng phải luôn sẵn sàng thực hiện thêm các biện pháp phòng ngừa bổ sung để duy trì con tàu thích ứng trong điều kiện thời tiết, thuỷ triều bất lợi và trong điều kiện biển động, phải luôn sẵng sàng và đảm bảo con tàu đủ khả năng để rời cầu an toàn khi những điều kiện bất lợi đó gây khó khăn cho việc buộc dây khi cập cầu.
Trong khi những vụ tai nạn có tính chất đặc thù này có thể liên quan đến những báo cáo về các khiếm khuyết của trang thiết bị chằng buộc tàu, hoặc sự sao nhãng, thiếu quan tâm tới các dây buộc tàu thì kết quả điều tra cho rằng trong rất nhiều vụ tai nạn, công tác đánh giá rủi ro một cách tương xứng đã không được thực hiện hoặc thực hiện không đầy đủ. Vì vậy, các nhà điều tra khuyến cáo rằng phải thực hiện công tác đánh giá rủi ro một thích đáng, phải xem xét kỹ đặc trưng kỹ thuật của tàu, loại tàu, cỡ tàu, sơ đồ vận hành và các điều kiện thời tiết thường hay xẩy ra. Do vậy, cần thiết phải xem xét, nghiên cứu các yếu tố liên quan, ví dụ như các yếu tố dưới đây:
1) Các yếu tố về gió, thuỷ triều, sóng lừng và yếu tố thời tiết liên quan khác
- Tùy thuộc vào vị trí và các đặc điểm của khu vực buộc tàu, tải trọng gió tác động vào phần cấu trúc thượng tầng và phần thân tàu phía trên đường mớn nước có thể hình thành và chiếm một tỷ lệ tải trọng lớn trong toàn bộ tải trọng tác động lên hệ thống dây buộc tàu.
- Lực tác động của sóng vào con tàu có thể thay đổi khác nhau phụ thuộc vào khả năng chống lại sóng biển của con tàu theo từng thời điểm và độ cao sóng khác nhau. Cần phải quan tâm đặc biệt tới nơi buộc tàu ở khu vực có độ sâu tương đối nông trong điều kiện thuỷ triều thấp và sóng biển cao. Các điều kiện này có thể dẫn đến lực tác động mạnh vào con tàu tại nơi neo buộc tàu (phá sóng, chuyển động mạnh, lực tác động giật ...) và trong một số trường hợp xấu nhất, làm tổn thất phần thân vỏ đáy tàu với mức độ lõm sóng rộng hơn, sâu hơn dưới đường mớn nước của tàu.
- Lực tác động gây ra bởi dòng nước liên tục kết hợp với các lực tải trọng khác, đặc biệt vào thời điểm mực nước thấp trong điều kiện công phá của sóng biển cũng có thể gây ra lực tải trọng đáng kể tác động lên hệ thống dây buộc tàu.
- Tác động, ảnh hưởng của gió đối với thuỷ triều hoặc dòng chảy và tác động, ảnh hưởng của sự thay đổi hướng thuỷ triều lên hệ thống dây buộc tàu.
- Mặc dù có thể ở khoảng cách xa khu vực mà con tàu buộc dây nhưng với việc thuỷ triều dâng lên trước, trong và sau các cơn bão cũng có thể gây lên những đợt thuỷ triều lớn bất thường và thấp hơn mực nước biển dự kiến.
2) Yếu tố liên quan đến cảng biển, cầu cảng
- Các đặc trưng và lịch sử của cảng biển, cầu cảng và bất kỳ sự cố khác thường nào.
- Những điểm đặc trưng riêng biệt của cầu cảng chẳng hạn như sự bố trí phần cầu cảng nhô ra biển, sự cản trở của các giàn cẩu, ảnh hưởng hiệu ứng phễu gió do các cấu trúc trên bờ.
- Kiểu dáng, loại thiết kế, vị trí, chất lượng và sự tương thích của các trang thiết bị chằng buộc tàu trên bờ, bao gồm cả dây buộc tàu chống bão và các đệm chắn sóng, tàu lai.
- Hướng tiếp xúc của cầu tàu với hướng gió, thuỷ triều và trong điều kiện sóng biển động.
- Sự chậm trễ của các trang thiết bị buộc tàu trên bờ, các kíp chằng buộc dây, hoa tiêu và tàu lai… trong các tình huống bình thường cũng như trong các tình huống khẩn cấp.
- Trạng thái ở gần với các con tàu khác và những mối nguy hiểm trong khu vực lân cận cầu cảng.
- Tác động của những con tàu đang hành hải ngang qua lên những con tàu đang buộc cầu.
- Tính sẵn sàng sử dụng của các cọc bích buộc tàu chống bão vốn có thể không thích hợp cho việc sử dụng trong hoạt động làm hàng bình thường tại cảng nếu như hệ thống chằng buộc dây làm hạn chế hoạt động làm hàng trên cầu tàu.
- Các quy trình thủ tục của cảng biển, cầu tàu trong những điều kiện khắc nghiệt và sự tương thích của quy trình, thủ tục đó.
3) Yếu tố liên quan đến con tàu
- Kích cỡ, loại tàu, và đặc biệt phải chú ý tới khu vực khe trống của tàu (nếu thích hợp thì bao gồm cả khu vực khe hở trống do hàng hoá hoặc do các chồng container) và những tác động, ảnh hưởng tương tự liên quan đến sự thay đổi của gió, thuỷ triều và trong điều kiện sóng biển động.
- Loại, kết cấu và tình trạng của các trang thiết bị buộc tàu, những hạn chế và nhược điểm của các trang thiết bị đó. Chẳng hạn, một số phanh tời được thiết kế để cưỡng lại lực tác động quá tải nhằm tránh những nguy cơ đứt dây buộc. Diễn đàn các Công ty Dầu khí Hàng hải Quốc tế (OCIMF) khuyến cáo rằng phanh tời phải đạt mức 60% MBL (Tải trọng gây đứt tối thiểu) của các dây buộc tàu. Nếu như tời bắt đầu cưỡng lại, có nghĩa là đang bị vượt giới hạn trạng thái thiết kế.
- Sự thích hợp của sơ đồ buộc dây – số lượng đường dây buộc, độ dài dây, các góc buộc, đầu dây và khả năng duy trì độ căng đều trên các đường dây buộc tàu.
- Trình độ vận hành, khả năng sẵn sàng của thuyền viên trong các điều kiện thời tiết thông thường cũng như điều kiện thời tiết bất lợi.
- Độ tin cậy và tần suất của các cảnh báo và dự báo thời tiết.
- Tình trạng sẵn sàng về máy tàu, chân vịt mũi, neo và nguồn điện cho các thiết bị trên boong.
- Khả năng huy động, điều kiện và tính sẵn sàng sử dụng của các dây buộc tàu bổ sung…
Khuyến nghị rằng Thuyền trưởng phải thực hiện công tác đánh giá rủi ro một cách tương thích đối với các điều kiện chằng buộc dây và các lực tải trọng khác nhau cho phù hợp với những đặc tính tiêng của con tàu và vị trí chằng buộc dây trong điều kiện thời tiết thông thường cũng như trong những điều kiện thời tiết bất lợi. Khuyến nghị Thuyền trưởng chủ động trong việc thực hiện yêu cầu cung cấp thông tin từ cảng, hoa tiêu và đại lý và trong việc thiết lập cách thức tiếp nhận thông tin cảnh báo của phía cảng. Tuy nhiên, Thuyền trưởng không nên dựa hoàn toàn vào thông tin từ các bên khác. Trong trường hợp dự báo cho thấy sẽ xuất hiện những điều kiện xấu, Thuyền trưởng phải đưa ra những quyết sách kịp thời để đảm bảo rằng con tàu luôn ở tình trạng sẵn sàng ngay lập tức. Trước khi các điều kiện trở lên quá xấu, trong số những vấn đề liên quan thì Thuyền trưởng sẽ phải đảm bảo rằng con tàu được bố trí nhân sự đầy đủ, thực hiện dằn ballast tương thích trong điều kiện thời tiết xấu (với sự quan tâm đúng mức tới vị trí khu vực đáy tàu tại cầu cảng và trong cảng), đảm bảo máy tàu sẵn sàng, và liên lạc chặt chẽ với chính quyền cảng, bến tàu trong mối liên hệ về thời gian và tính sẵn sàng cho việc dừng hoạt động làm hàng, triển khai việc bổ sung dây buộc tàu (chống bão), bao gồm cả tàu lai, hoa tiêu… Điều quan trọng nhất là Thuyền trưởng sẽ cần phải quyết định liệu có tiếp tục duy trì việc neo đậu tàu trong cầu cảng hoặc phải khởi hành đưa tàu rời cầu ra biển hoặc tới vùng neo an toàn. Điều đáng phải ghi nhớ là những cảnh báo bổ sung, chẳng hạn như tăng cường thêm đường dây buộc tàu, cũng có thể không ngăn chặn được việc tàu bị đứt dây buộc, trôi khỏi cầu tàu.
Điều cuối cùng nhưng cũng rất quan trọng, đó là cần phải ghi nhớ rằng các vị trí buộc dây có thể là nơi rất nguy hiểm trong điều kiện thời tiết xấu, do đó không

Nguồn: Đoàn Thành Trung – Dịch và tổng hợp từ các bản tin đề phòng hạn chế tổn thất của Hội bảo hiểm GARD